6月28日下午3点多，国家发改委网站公布了一份5家单位联合签署的重要文件——《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》。
这可不是一份铁路发展的专项文件，而是重塑中国城市格局的重要宣言。它的问世，意味着城市圈时代正式降临中国。
在文件上联合盖章的5家单位不仅有国家发改委、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司，还有一个耐人寻味的部门跻身其间，这就是住房城乡建设部！
没错，这份文件将关系到中国城镇化的方向，决定一系列城市的价值，影响到相当一批中国人的购房置业。
文件的主要内容有：
1、为什么要起草这份“指导意见”？文件一开头就说，是为了落实《国务院关于深入推进新型城镇化建设的若干意见》。市域（郊）铁路发展，对缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化城镇空间布局，促进新型城镇化建设，具有重要作用。
说白了，通过市域（郊）铁路，可以扩大城市规模，增加城市容量，减轻城市病。而市域（郊）铁路，其实就是我们说的城际轨道交通。
2、文件明确提出：至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈；其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域（郊）铁路规划建设工作。
3、规划范围原则上应为城市所辖市域，可统筹市域周边具有一体化倾向、通勤需求较高的毗邻区域。通过政府购买服务方式，鼓励有条件的城市研究开行市域（郊）列车。
4、文件还提出了很多具体要求：线路要串联5万人及以上的城镇组团和旅游景点并设站，车站按照功能适应、设施简易、安全便捷的原则尽量设置于城镇中心，增强交通引导和提高客流聚集。设计速度宜为100~160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里，优先采用地面或高架。
5、关于铁路的运营、融资等，文件也给出了创新、引进民间资本的巨大空间。
6、文件还列出了“市域（郊）铁路”第一批试点项目表，其中包括：
序号 |
项目名称 |
所在省（区、市） |
1 |
副中心线（北京西站至通州站） |
北京 |
2 |
S5线（黄土店站至怀柔北站） |
北京 |
3 |
金山铁路（莘庄站至金山卫站） |
上海 |
4 |
天津至蓟州 |
天津 |
5 |
北京至蓟州 |
北京、天津 |
6 |
天津至于家堡 |
天津 |
7 |
诸暨至杭州东 |
浙江 |
8 |
宁波至余姚 |
浙江 |
9 |
福田至深圳坪山 |
广东 |
10 |
温州S1线一期工程（温州南至半岛） |
浙江 |
11 |
虹桥机场至浦东机场 |
上海 |
这份文件意义非常重大，我的看法如下：
1、以这份文件为标志，中国城镇化正式进入了城市圈时代。城市圈概念提出得很早，但之前仅仅是个概念。只有地铁、城际、高铁等这些大运力交通工具出现，城市圈才能变成现实。A城居住，B城工作，这种模式正率先在京津冀、珠三角、长三角出现。其中廊坊—北京、昆山—上海，东莞—深圳，佛山—广州这种居住、工作模式已经相当普遍。
2、文件里除了京津冀、珠三角、长三角之外，还提了成渝和长江中游城市圈，这意味围绕着成都、重庆、武汉、南京、杭州的城市圈，会被国家优先发展。四大一线城市，以及上述强二线城市的周围，能实现1小时通勤的三四五线城市，将迎来重大利好。随着铁路系统的完善，地铁的对接，这些中小城市将实现价值发现，人口将涌入，房价将上涨，城市规模、档次都会上一个新台阶。
3、随着国家“建设10个北京”策略的落实，未来中国将有至少10到15个国家中心城市（其中一线城市或许被定位为世界城市，比如上海和深圳已经被中央提出要建设全球海洋中心城市）。围绕着这10到15个中心城市，将形成一个个1小时通勤圈，其半径至少在50到70公里。如果按照深圳东莞的人口密度，这15个半径为70公里的城市圈，足以装下中国90%到100%的人口。所以，你可以想见一下，远离这些城市圈的中小城市的命运。
也就说，这是一批三四五线城市的重大利好，同时是另外一些三四五线城市（远离中心城市）的利空。城市价值大分化的时代即将到来。
4、十多个城市圈同时建设1小时通勤圈，将带来巨大的基建规模。这一波建设红利将集中在轨道交通、铁路等行业，一大批上市公司将受益。同时，这一波建设也将对宏观经济产生拉动作用。
对于投资者来说，短期可以抓一抓“市域（郊）铁路概念股”，中长期则要关注中国城市格局的变迁，以及城市价值的大洗牌。东莞、惠州、佛山、中山、江门、嘉兴、苏州、南通、保定、廊坊等一批城市，显然将获得最大的红利。
当然，在同一个城市里，偏远的区域也将受益。比如国家首批11个项目里，就有连接深圳福田到坪山的线路，坪山是深圳东北部的“偏远区域”，靠近惠州。通过“市域（郊）铁路”的建设，这类中心城市的偏远地区，也将获得新的机会。
5部门促市域铁路发展 打造京津冀市郊1小时通勤圈
6月28日，国家发改委、住建部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司五部门联合下发《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）。
《指导意见》明确发展目标——至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈；其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域（郊）铁路规划建设工作。
同时，《指导意见》也列出了市郊（域）铁路第一批示范项目表，共11个项目中，共有5个在京津冀地区，包括副中心线（北京西站至通州站）。
2020年形成基本骨干线
市域（郊）铁路是城市中心城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。
《指导意见》要求，拟发展市域（郊）铁路的城市，城市政府应会同有关方面深入研究市域运输需求、路网布局、规划衔接等问题，单独编制市域（郊）铁路发展规划或统筹纳入相关规划。规划范围原则上应为城市所辖市域，可统筹市域周边具有一体化倾向、通勤需求较高的毗邻区域。
线路要串联5万人及以上的城镇组团和旅游景点并设站，车站按照功能适应、设施简易、安全便捷的原则尽量设置于城镇中心，增强交通引导和提高客流聚集。设计速度宜为100~160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里。
市郊铁路主要是联系城市与其郊区和卫星城的铁路，有时也是城市群间和都市圈内的连接铁路，主要满足市域范围内的出行需求。它与地铁相比具有站距长、速度快、运能大、造价低，可充分利用既有铁路等特点，发车频率通常低于地铁。《指导意见》特别强调，不得利用市域（郊）铁路名义变相建设地铁、单轨。
采用“公交化”票价制度运营
市域（郊）铁路发展将极大地缓解城市交通拥堵，提高城市出行便利，但相对而言，票价也是社会关心的焦点。
《指导意见》提出完善运营补偿机制。意见强调，城市政府要将市域（郊）铁路运营纳入城市公共交通系统，充分体现公共服务属性。
同时，还应综合考虑政府财政补贴、社会承受能力、企业运营成本、市场供求状况等因素，完善票价政策，合理确定票价水平并建立动态调整机制。
对市域（郊）铁路实行低票价、减免票等造成的政策性亏损和铁路企业在技术改造、经营冷僻线路等方面投入，各城市在加强成本规制的基础上，可给予相应补贴补偿。
实际上，这种“公交化”的票价制度已经在京津两地取得尝试。
自2017年6月1日起，对京津城际延长线实行“公交化”票价，天津至于家堡二等座票价调整为12元，在原有的价格上打了5.85折。
优惠后的其他各站(天津站、军粮城北站、塘沽站、于家堡站)间的动车组列车各席别票价也统一实行5.85折优惠。
值得注意的是，五部门此次也公布了市域（郊）铁路第一批示范项目表，共有11个项目。
具体包括：副中心线（北京西站至通州站）、S5线（黄土店站至怀柔北站）、金山铁路（莘庄站至金山卫站）、天津至蓟州、北京至蓟州、天津至于家堡、诸暨至杭州东。
此外，还包括宁波至余姚、福田至深圳坪山、温州S1线一期工程（温州南至半岛）、虹桥机场至浦东机场。其中，6个项目已处于试运营阶段。市域（郊）铁路的公交化运营具有定时、定点发车停车，中途设置停靠站上下客，站距和起讫点距离较一般铁路短。一般来说，一天的发车频率不低于6次，可使用智能卡或移动支付乘车。
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